原標題：合資品牌汽車價格跳水 自主品牌發展乍暖還寒

　　在接二連三的人事調整的同時，車市降價的大潮也正此起彼伏地進行著。

　　在杭州大眾、北京現代以及長安福特等相繼以各種形式宣布下調價格后，原本曾表示對調價要“非常謹慎”的杭州通用也坐不住了。5月12日，杭州通用宣布對旗下11個主力產品系列共計40款車型的全國市場零售指導價進行全面下調，調整幅度從1萬元~5.39萬元不等。

　　站在消費者的立場上，雖然上述多家車企車型價格的下調幅度可能并不如市場終端優惠的力度大，但對車企自身以及整體市場競爭格局的影響卻非常關鍵。“打價格戰是很危險的事情。”杭州通用汽車總經理王永清舉了個例子，“如果說一個車型剛剛引進的時候是30萬，到最后一年成交價壓到25萬，客戶的心中就記住了，你這個車就值25萬，你下一代出來再想回到30萬是不可能的。就算是打得起價格戰，你也把你的品牌和產品檔次給拉低了。”

　　“不僅如此，一家企業的產品價格調整還將影響競品品牌的產品定價和市場價格動態調整。”有不愿透露姓名的業內人士認為，此輪主流合資品牌的集體價格調整或將從整體上拉動車市價格體系進一步下移。

　　在汽車分析師張志勇看來，這將為整車廠商在供應商管理以及精益化生產方面帶來更大的挑戰，而對于在成本管理上并不那么擅長的自主品牌來說，可能會面臨更大壓力。

　　雙重壓力撬動價格

　　“由于目前很多整車廠商給到協會的數據都是批銷數據，所以表面上看起來車市還是在微弱增長的，事實上你去看很多品牌，包括豪華車品牌，其實終端成交量或者說上牌量和對外發布的量是有很大差距的，多出來的部分基本上都壓在經銷商的庫里。”上述不愿透露姓名的業內人士告訴記者。

　　來自中國汽車流通協會的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”顯示，雖然4月市場總需求和平均日銷量環比3月有一定上升，但當月庫存預警指數為60.5%，環比上升7個百分點，依然處于警戒線水平以上。

　　種種跡象表明，車市“新常態”到來的速度似乎比業內人士預計的要更快。來自中國汽車工業協會的數據顯示，4月汽車產銷分別完成207.97萬輛和199.45萬輛，環比下降8.9%和11%;產量同比增長0.6%，銷量下降0.5%。1~4月，汽車產銷分別完成828.08萬輛和814.48萬輛，同期分別僅增長4.1%和2.8%。

　　在這一大背景下，更有意思的一個現象是4月部分主流合資企業銷量同比出現大幅下降。來自全國乘聯會的數據顯示，4月排名前十的乘用車銷售企業中，銷量下降的有5家且均為合資品牌，其中，一直被認作為車市風向標的南北大眾和杭州通用也出現了少有的銷量“跳水”，降幅分別為5.6%、16.9%、16.7%。其余包括東風日產以及北京現代的降幅也分別達14.3%以及0.8%。

　　“入門級豪華車的價格跳水搶占了合資品牌B級車的市場空間，而A級以及以下的市場又被自主SUV蠶食。”市場的雙向擠壓是汽車分析師封士明所認為導致主流合資企業痛失市場的直接原因。

　　比如沃爾沃S60L，雖然廠商最低指導價為26.99萬元，但優惠后的最低成交價格已經逼近22萬元，與此同時，寶馬1系目前的市場價格基本為指導價的7折，入門級豪華車也正通過大規模的價格促銷來拉動市場。據封士明透露，寶馬已經于4月中旬正式向經銷商發布通函，表示將經銷商第二季度的批銷目標降低15%。

　　市場的變動從來都不是孤立的，合資企業遭遇增長壓力的同時，拉低價格門檻迎合市場的豪華車品牌也并不能獨善其身。數據顯示，在中國市場(含香港)，奧迪則出現增勢減弱的態勢，4月向消費者交付了45296輛汽車，同比僅微增0.2%;今年前4月，奧迪在華銷量為17.86萬輛，同比僅增5.2%。4月沃爾沃在華銷量為6732輛，同比增長1.8%;前4月在華累計銷量為2.4萬輛，同比僅增長0.1%。

　　自主品牌挑戰升級

　　在此背景下，一個更有意思的現象是，自主品牌前4月表現和市場份額卻持續走強。數據顯示，4月自主品牌乘用車共銷售68.64萬輛，同比增長14.30%，占乘用車銷售總量的41.13%，占有率雖然比上月下降2.67個百分點，但較上年同期提升3.81個百分點。與此同時，諸如長安、長城以及吉利汽車的月度銷量持續走強，4月銷量分別達到7.43萬輛、6.78萬輛和4萬輛，同比增長40.4%、41.8%以及13%。如果拋開國外市場不談，吉利上月國內銷量達到3.86萬輛，同比增幅達到45%。

　　“自主品牌的良好表現主要依賴于SUV的銷量助力。”全國乘聯會副秘書長崔東樹認為。不過，在封士明看來，經歷了前幾年的調整，自主品牌在SUV之外，其實在新能源、轎車等領域已經具備了更多的儲備。“比如在收購沃爾沃后，吉利無論是在設計還是安全和車內空氣質量上，都較之前有更大的進步。”封士明認為。

　　與此同時，在他看來，在整體經濟環境下行的大背景下，消費者購車時將更加注重“性價比”，“比如說為什么合資的A級和以下的轎車產品會被自主SUV擠壓，就是因為同樣的價位，自主SUV不僅空間大，在用料和配置上也非常的實惠”。也正因如此，封士明甚至進一步認為，在此背景之下，合資品牌多年來積累起來的“品牌溢價”也許會在市場的新常態中遭遇沖擊。如果是這樣，無疑將為自主品牌的崛起贏得新的“窗口期”。

　　不過，雖然如此，但在張志勇看來，合資品牌發起的“價格戰”，給自主品牌帶來的壓力依然不容小覷。“從市場的角度看，降價是一件很簡單的事情，但是從企業的角度來說，為保證一定的利潤空間，降價對企業的整個供應鏈、成本管理以及精細化生產都會有更高的要求。”張志勇告訴記者。在他看來，眼下，不少自主品牌為了尋求向上的突圍，都在大打“性價”牌，在配置上大做加法，在零部件供應商選擇上也逐漸棄本土而選擇外資。事實上，這一方式雖然有助于提升整體產品品質，積累消費口碑，但如果在成本管控上做得不好，是會影響企業的盈利和可持續發展的。

　　在張志勇看來，目前的國內自主品牌，仍有一部分在管理上模式較為粗放，因此，在新一輪的合資降價潮中，如何一方面鞏固自己的性價比優勢，另一方面兼顧成本底線，將是自主品牌在新一輪市場動蕩中面臨的新課題。